Краткое Содержание

Управление авиации Департамента транспорта Флориды (FDOT) заключило контракт с Центром исследований городского транспорта (CUTR) при Университете Южной Флориды на оказание помощи в разработке руководящих принципов определения рыночной стоимости (MV) аэропортовой недвижимости.

MV определяется как наиболее вероятная цена на определенную дату, в денежной форме, в эквивалентной денежной форме или в других точно определенных условиях, по которой указанные права собственности должны быть проданы после разумного размещения на конкурентном рынке при всех условиях, необходимых для справедливой продажи, при условии, что покупатель и продавец действуют осмотрительно, осведомленно и в своих собственных интересах, и предполагая, что ни один из них не находится под чрезмерным давлением.

Годовая арендная стоимость недвижимости на дату оценки часто называется рыночной арендной платой (MR).

Большая часть финансирования эксплуатации и капитального ремонта как коммерческих, так и частных аэропортов поступает за счет средств пользователей, в то время как федеральные и местные органы штатов могут обеспечить лишь часть необходимых финансовых средств.

Цель любого гранта на развитие аэропорта — сделать аэропорт максимально самодостаточным и минимизировать потребность в дополнительной помощи. Таким образом, как федеральные гарантии, так и гарантии грантов штатами требуют от аэропортов, получающих грантовую поддержку, работать с целью достижения самоокупаемости.

Это включает в себя обязательство взимать рыночную стоимость как при продаже, так и при сдаче в аренду аэропортовой недвижимости. Однако аэропорты часто считают процесс определения рыночной стоимости запутанным, субъективным и непоследовательным и хотели бы получить больше рекомендаций по подходу к оценке.

Цель этого проекта — исследовать и задокументировать методологии оценки рыночной стоимости аэропортовой недвижимости и разработать подробные, но легко понятные руководства по аренде или продаже, которые могли бы служить передовой практикой и быть полезными для руководителей аэропортов и местных выборных должностных лиц.

Подход к исследованию включал как тщательное изучение литературы по теме рыночной оценки недвижимости, так и консультации с профессионалами авиационной отрасли и заинтересованными сторонами.

Исследователи CUTR участвовали в серии встреч с участием руководителей аэропортов и операторов наземного обслуживания (FBO). Всего было опрошено 13 руководителей аэропортов, представляющих аэропорты из разных частей Флориды. Кроме того, состоялась отдельная встреча с сотрудниками районного управления аэропорта Орландо (ADO) Федерального управления гражданской авиации (FAA), сотрудниками авиационного управления Министерства транспорта Флориды (FDOT), а также представителями отрасли оценки недвижимости и другими заинтересованными сторонами частного сектора.

Эти встречи предоставили возможность собрать информацию, обменяться идеями и выявить общие методы, проблемы и опасения в отношении рыночной стоимости. Рекомендации, выработанные в ходе этих обсуждений, были задокументированы в руководящих принципах, представленных в текущем отчете. Эти руководящие принципы не являются обязательными, а скорее призваны дать указания руководителям аэропортов, владельцам и выборным должностным лицам в процессе определения рыночной стоимости аэропортовой недвижимости.

Существует три устоявшихся подхода к определению стоимости недвижимости:

1) сравнительного анализа продаж,

2) затратный,

3) доходный.

Метод сравнительного анализа продаж основан на продажах сопоставимой недвижимости, скорректированных с учетом различий в физических характеристиках (местоположение, размер, состояние, удобства и т. д.) и местных экономических условиях. Этот подход основан на принципе замещения, предполагающем, что осмотрительный агент не заплатит за данную недвижимость больше, чем стоило бы приобрести сопоставимую недвижимость.

Метод затрат основан на том, сколько бы стоило воспроизвести недвижимость с той же полезностью. Это включает в себя стоимость строительства аналогичного сооружения и корректировку на потерю полезности (амортизацию).

Метод сравнительного анализа продаж основан на затратах воспроизведения недвижимости с той же полезностью. Доходный подход основан на оценке дохода, который мог бы быть получен при наиболее эффективном использовании объекта недвижимости. Эта методология обычно наиболее подходит для оценки доходной арендной или коммерческой недвижимости.

Рыночная арендная плата определяется как доход от аренды, который объект недвижимости, скорее всего, мог бы приносить на открытом рынке; он определяется текущими арендными ставками, уплаченными и запрашиваемыми за аналогичные помещения на дату оценки.

Каждый метод имеет свои ограничения, и лучший метод зависит от типа оцениваемого объекта недвижимости и имеющихся рыночных данных.

При выборе наиболее подходящего метода оценки необходимо учитывать множество факторов, включая цель оценки, распространенное использование и тип объекта недвижимости, а также качество и количество данных, доступных для каждого подхода.

Метод сравнительного анализа продаж игнорирует альтернативные издержки объекта недвижимости и требует значительных рыночных данных, которые не всегда доступны.

Метод, основанный на затратах, не учитывает рыночные реалии и альтернативное использование объекта недвижимости.

Доходный подход имеет ограниченное применение, когда объект недвижимости настолько уникален, что его нельзя перепрофилировать под альтернативное использование.

Обсуждения с представителями авиационного сообщества Флориды и профессионалами частной промышленности показали, что метод сравнительного анализа продаж является наиболее распространенным методом оценки аэропортовой недвижимости в штате. Опрошенные специалисты авиационной отрасли также отметили, что основная трудность при оценке рыночной стоимости заключается в поиске основы для сравнения.

При использовании метода сравнительного анализа продаж аэропорты должны четко различать авиационную и неавиационную недвижимость, поскольку для этих двух типов аэропортовой недвижимости требуются разные основы для сравнения. Рекомендуется, чтобы для определения рыночной стоимости авиационная недвижимость сравнивалась с аналогичной авиационными объектами в других аэропортах.

Рыночная стоимость неавиационной недвижимости, с другой стороны, должна определяться путем сравнения с другой аналогичной недвижимостью, выполняющей ту же функцию и расположенной в местном сообществе вокруг аэропорта.

К основным факторам, которые следует использовать для определения сопоставимых авиационных объектов с целью оценки рыночной стоимости, относятся:

• размер агломерации
• местоположение аэропорта
• классификация, размер и функции аэропорта
• количество операций
• количество базирующихся воздушных судов
• операторы наземного обслуживания и предоставляемые услуги
• объем продаж топлива
• инфраструктура аэропорта
• размер оцениваемого участка
• функция объекта недвижимости
• наиболее эффективное использование объекта недвижимости

Для определения рыночной стоимости неавиационной недвижимости аэропорта рекомендуется использовать следующие критерии сопоставимости:

• зонирование и землепользование
• размер участка
• наиболее эффективное использование недвижимости
• функция недвижимости
• доступ к дорогам и инженерным сетям
• другие удобства

Процесс определения сопоставимых объектов обычно начинается с большого списка потенциальных сопоставимых объектов и продолжается поэтапным исключением несопоставимых участков с применением вышеуказанных факторов.

Не рекомендуется использовать сравнение «через забор», то есть сравнение авиационной недвижимости с неавиационной (независимо от того, находится ли она на территории аэропорта или за его пределами), поскольку полученная оценка, вероятно, будет крайне неточной.

Практика использования налоговой оценки в качестве основы для определения рыночной стоимости недвижимости аэропорта также приводит к неверной оценке и не рекомендуется.

Поскольку недвижимость аэропорта часто освобождается от местных налогов, налоговые записи, вероятно, будут неточными или отсутствовать.

Важно помнить, что рыночная стоимость (MV) — это не фиксированная граница, а скорее ориентир, который следует использовать в качестве основы для переговоров. Хотя аэропорты всегда должны стремиться максимально приблизиться к рыночной стоимости, им необходимо понимать, что это не всегда возможно из-за рыночных реалий и других факторов.

Рыночная оценка имущества специального назначения, такого как аэропортовая недвижимость, — сложная задача, требующая специальных навыков и опыта. Лучше всего эту задачу выполняют профессионалы, и рекомендуется, по возможности, аэропортам рассматривать возможность найма независимого лицензированного оценщика для проведения оценки аэропортовой недвижимости. Хотя стоимость услуг профессионального оценщика может быть препятствием для некоторых небольших аэропортов, стоимость зависит от объема работы. Оценщики обычно гибко подходят к предлагаемым услугам, и сводная оценка может стоить значительно меньше, чем самостоятельная оценка.

Трудно переоценить важность точной рыночной оценки аэропортовой недвижимости. Определение минимальной или максимальной стоимости аренды объекта недвижимости является не только договорным обязательством спонсора/владельца аэропорта, вытекающим из подписания соглашений о предоставлении федеральных и государственных грантов, но и хорошей деловой практикой, которая является ключом к финансовой устойчивости и экономическому успеху аэропорта. Кроме того, аэропортам необходимо понимать, что взимание платы ниже минимальной или максимальной стоимости аренды не только негативно сказывается на текущем финансовом положении аэропорта, но и снижает общий уровень рынка авиационной недвижимости, отрицательно влияя на другие аэропорты в регионе.

1.           Введение

1.1.            Предыстория

Большая часть финансирования эксплуатации и капитальных вложений в аэропортах США поступает за счет средств пользователей, в то время как федеральное и региональные правительства способны обеспечить лишь небольшую часть потребностей аэропортов в развитии. Эта концепция применима как к аэропортам с коммерческими рейсами, так и к аэропортам общей авиации (GA).

Цель любого гранта на развитие аэропорта, как федерального, так и регионального уровня, состоит в том, чтобы сделать аэропорт максимально самоокупаемым и минимизировать потребность в дальнейшей финансовой помощи со стороны федеральных/региональных органов. Перенаправление доходов аэропорта на неавиационные цели ограничивает эффективность ограниченного федерального или регионального финансирования капитальных вложений и ставит под угрозу цель финансовой устойчивости. Таким образом, как федеральные, так и региональные авиационные власти хотели бы обеспечить, чтобы аэропорты максимизировали свои доходы и использовали их для финансирования эксплуатации и капитальных вложений.

Федеральное управление гражданской авиации (FAA) требует, чтобы любой аэропорт штата, построенный с помощью федеральных грантов, функционировал с целью самоокупаемости. Это включает в себя обязательство спонсора аэропорта взимать рыночную арендную плату за аренду территории аэропорта и определять рыночную стоимость продажи территории аэропорта (как зданий, так и земли).

В соответствии с пунктом № 31 программы грантов на улучшение аэропортов (AIP) аэропорты, получающие гранты, обязаны устанавливать рыночную арендную плату за аренду аэропортовой недвижимости, а также определять рыночную стоимость при реализации имущества, которое больше не требуется для целей аэропорта.

Установление арендной платы ниже рыночной или рыночной стоимости может рассматриваться федеральным или местным агентством, предоставляющим грант, как нецелевое использование средств и может привести к необходимости возврата гранта, финансовым штрафам и потере аэропортом права на получение грантов в будущем.

Федеральное управление гражданской авиации (FAA) дает аэропортам расплывчатые указания относительно определения рыночной стоимости, оставляя место для субъективной интерпретации и вызывая путаницу среди спонсоров аэропортов.

Иногда даже руководители аэропортов с благими намерениями и местные чиновники могут не обладать достаточными знаниями о деталях программы грантов или деловой экспертизой для полного соблюдения требований по справедливой рыночной оценке. Руководители аэропортов и местные выборные должностные лица должны знать, как определять рыночную стоимость аэропортовой недвижимости, чтобы в полной мере выполнять свои обязательства перед получателями грантов.

Управление авиации Департамента транспорта Флориды (FDOT) управляет программой развития авиации в штате стоимостью более 120 миллионов долларов в год, при этом значительная часть финансирования поступает в виде прямых грантов аэропортам.

Гарантии программы развития авиации FDOT № D(10)(b) и № D(22)(f) (указанные в разделе «C» типичного соглашения о гранте) во многом повторяют гарантии федеральных грантов в отношении взимания рыночной арендной платы или определения рыночной стоимости имущества аэропорта и призваны максимизировать эффективность государственной программы грантов в области авиации.

1.2.           Цели Проекта

Цель данного проекта — исследование и документирование методологий и передовых методов определения рыночной арендной платы или рыночной стоимости аэропортовой недвижимости, включая как сделки купли-продажи, так и договоры аренды, а также разработка подробных, но легко понятных руководств, которые могут быть использованы для обучения руководителей аэропортов и выборных должностных лиц распространенным подходам к оценке рыночной арендной платы или рыночной стоимости.

Эти руководства призваны помочь специалистам аэропортов в принятии деловых решений, касающихся аренды и продажи аэропортовой недвижимости, и призваны помочь руководителям аэропортов, владельцам и выборным должностным лицам соблюдать условия грантовых соглашений.

Управление авиации FDOT решило привлечь к разработке руководств по определению рыночной арендной платы и рыночной стоимости аэропортовой недвижимости Центр исследований городского транспорта при Университете Южной Флориды (CUTR). CUTR обладает необходимым опытом и квалификацией для предоставления требуемых услуг.

2.         Исследовательский Подход

Сначала был проведен тщательный обзор литературы, касающийся распространенных методологий оценки рыночной стоимости. Поиск не ограничивался только применением к аэропортам. Были также изучены и обобщены различные подходы к оценке недвижимости, используемые для оценки других типов объектов недвижимости.

После завершения изучения литературы исследователи CUTR обратились к профессионалам в авиационном сообществе, чтобы узнать их точку зрения на вопрос определения рыночной стоимости аэропортовой недвижимости. Сотрудники Управления авиации FDOT помогли организовать продуктивную встречу с группой аэропортов в рамках процесса планирования развития авиационной системы Флориды (CFASPP) в Тампе. Во время этой встречи исследователи CUTR получили возможность проинформировать аэропорты об исследовании рыночной стоимости и вовлечь их в обсуждение различных аспектов процесса оценки. Аэропорты получили возможность поделиться своим опытом оценки аэропортовой недвижимости, выразить свои опасения и предоставить комментарии и предложения по исследованию.

В процессе исследования исследователи также привлекли заинтересованные стороны из частного сектора, включая оценщиков и девелоперов авиационной недвижимости, чтобы получить их экспертные знания и понимание процесса рыночной оценки.

В Орландо состоялась встреча с независимыми частными оценщиками, компаниями-застройщиками авиационной техники (FBO) и сотрудниками Управления авиации FDOT, а также сотрудниками окружного отделения FDOT. Все участники имели возможность высказать свои комментарии по процессу определения рыночной стоимости и активно участвовали в обсуждении.

После встреч с профессионалами аэропортовой отрасли и представителями частного сектора исследователи CUTR также провели встречу с представителями FAA из Орландского окружного управления авиации (ADO) и некоторыми сотрудниками Управления авиации FDOT. Целью этой встречи было изучение мнения FAA по различным аспектам определения рыночной стоимости аэропортовой техники, включая уточнение правил и требований, позицию FAA по процессу определения рыночной стоимости, ожидания агентства, опасения и предложения.

Исследователи CUTR совместно с руководителем проекта FDOT дополнительно определили 13 аэропортов общей авиации в штате для проведения индивидуальных интервью относительно их практики определения рыночной стоимости. Аэропорты были выбраны из разных географических регионов штата, чтобы обеспечить адекватное представительство всех частей Флориды. Для интервью были выбраны следующие аэропорты:

• Apalachicola Regional Airport
• Crystal River Airport/Inverness Airport
• Hernando County Airport
• Craig Municipal Airport
• Lake City Municipal Airport
• Ocala International – Jim Taylor Field
• Opa-locka Executive Airport
• Executive Airport
• Palatka Municipal – Lt. Kay Larkin Field
• Pompano Beach Airpark
• Sebring Regional Airport
• St. Lucie County International Airport
• Venice Municipal Airport

Большинство интервью проводились лично, несколько — по телеконференции. Руководителям аэропортов было предложено пригласить на встречу представителей своих FBO (операторов наземного обслуживания). Обсуждения охватывали широкий спектр вопросов, связанных с рыночной стоимостью, включая текущие методы, используемые аэропортами, предыдущий опыт и уроки, извлеченные из проблем и вопросов, а также предложения по улучшению процесса оценки рыночной стоимости.

Наконец, вопросы определения рыночной стоимости также обсуждались с отдельными специалистами по недвижимости, специализирующимися на оценке в авиационной отрасли, и с представителями Ассоциации авиационной торговли Флориды (FATA), которые выразили заинтересованность в исследовании.

В ходе этих встреч исследователи CUTR задокументировали мнения широкого круга представителей авиационного сообщества относительно преимуществ, ограничений и проблем, связанных с использованием различных методологий оценки рыночной стоимости аэропортовой недвижимости. Практики и методологии, которые выявились в ходе многочисленных обсуждений в процессе исследования, были собраны в виде руководящих принципов, представленных в настоящем отчете. Эти руководящие принципы призваны помочь руководителям аэропортов и просветить выборных должностных лиц в отношении соответствующих методологий оценки рыночной стоимости аэропортовой недвижимости.

3.         Руководство по определению MV

3.1.           Что такое Рыночная Стоимость?

Рыночная стоимость определяется как наиболее вероятная цена на определенную дату в денежной форме, эквивалентной денежной, или на иных точно оговоренных условиях, за которую указанные права должны быть проданы после разумного раскрытия информации на конкурентном рынке при всех условиях, необходимых для справедливой продажи, при условии, что покупатель и продавец действуют осмотрительно, осведомленно и в своих собственных интересах, и предполагая, что ни один из них не находится под чрезмерным давлением. [1]

Рыночная арендная плата определяется как доход от аренды, который недвижимость, скорее всего, могла бы получить на открытом рынке; она определяется текущей арендной платой, уплачиваемой и запрашиваемой за аналогичные площади на дату оценки. [2]

Поскольку недвижимость аэропортов редко продается, а скорее сдается в долгосрочную аренду, рыночная арендная плата, вероятно, более актуальна для аэропортов, чем определение рыночной стоимости.

Важно понимать, что рыночная стоимость не является фиксированной границей, а скорее основой для переговоров. Аэропорт может не получить рыночную стоимость за свою недвижимость из-за деловых реалий или других причин, которые будут обсуждаться позже. Рыночные силы, такие как спрос и предложение, со всеми их несовершенствами, часто определяют конечную цену, по которой недвижимость может быть продана/сдана в аренду на конкретном рынке и/или в определенный период времени. Конечный результат может быть выше, ниже или равен рыночной стоимости недвижимости. В таких случаях цель рыночной стоимости — обеспечить надлежащую отправную точку для рыночных переговоров.

3.2.         Почему Определяется MR или MV?

Существует две основные причины, по которым аэропорты должны взимать плату за использование своей территории:

1. обязательство перед агентствами-гранторами
2. разумная деловая практика.

Эти две причины более подробно рассматриваются далее.

A.          Обязательство перед Агентством — грантором

Аэропорты, получающие гранты, обязаны работать с целью обеспечения самоокупаемости. Это включает в себя обязательство определять рыночную арендную плату (MR) или рыночную стоимость (MV) для имущества аэропорта. Взимание MR за аренду или определение MV при продаже имущества аэропорта является одним из условий предоставления гранта федеральными или местными органами. Получая федеральную или местную финансовую помощь, аэропорт заключает обязывающий договор с предоставляющей организацией, соглашаясь с условиями гранта, и обязан соблюдать это обязывающее соглашение. Нарушение гарантий гранта может привести к финансовым штрафам и лишению права на получение будущих грантов. Другими словами, незаконно взимать за имущество аэропорта плату ниже MV, поскольку это будет нарушением договорного соглашения с предоставляющей организацией, подписанного аэропортом.

B.         Рвзумная Деловая Практика

Установление рыночной платы арендованной или стоимости проданной недвижимости — единственный путь к самоокупаемости и независимости от субсидий. Если бы аэропорты управлялись как коммерческие предприятия, они всегда взимали бы рыночную плату за аренду и определяли бы рыночную стоимость при продаже своих активов. Установление рыночной арендной платы или продажа по рыночной цене — это разумная деловая практика, необходимая для экономического успеха, и, следовательно, отвечающая интересам аэропорта.

3.3.         Дополнительные Соображения

Иногда аэропорты оказываются в ситуациях, когда они не могут или не хотят взимать плату за использование своей территории. Хотя эта практика не одобряется федеральными или местными грантовыми агентствами, FAA и FDOT могут учитывать некоторые обстоятельства, связанные с аэропортами.

Распространенные причины взимания платы ниже рыночной включают стратегические бизнес-решения или соображения, касающиеся использования территории местным сообществом.

A.          Бизнес — решения

Иногда аэропорты не могут получить рыночную стоимость из-за низкого спроса на их недвижимость. В других случаях аэропорты могут сознательно снижать цены на свою недвижимость, чтобы предоставить льготы важному арендатору. Такие льготы часто предназначены для привлечения/удержания арендаторов, которые вкладывают значительные средства в недвижимость аэропорта, создают рабочие места, предоставляют жизненно важные услуги или иным образом важны для долгосрочного успеха аэропорта. Однако в других случаях аэропорт может предпочесть отказаться от большей прибыли в краткосрочной перспективе, чтобы получить значительные выгоды в долгосрочной перспективе. Во всех этих случаях аэропорт может принять бизнес-решение установить цену ниже рыночной стоимости. Важно подчеркнуть, что это решение о продаже/сдаче недвижимости со скидкой не обязательно снижает рыночную стоимость недвижимости. Это просто отражает бизнес-решение аэропорта предоставить льготы. Поэтому по-прежнему важно знать рыночную стоимость недвижимости аэропорта, чтобы иметь отправную точку для принятия таких решений.

B.         Исключение для Использования в Общественных Целях

В некоторых случаях FAA может разрешить взимать плату ниже MR или продавать по цене ниже MV для неавиационного имущества, если имеются достаточные доказательства того, что такое имущество

служит особым целям для сообщества, при условии, что имущество не требуется для авиационных целей, не приносит дохода аэропорту и что местное сообщество будет использовать землю таким образом, чтобы повысить принятие аэропорта и улучшить его позитивный имидж.

Кроме того, использование сообщества не должно исключать повторное использование имущества для целей аэропорта (если такая необходимость возникнет), и спонсор не может субсидировать капитальные или эксплуатационные расходы на использование имущества сообществом за счет доходов аэропорта.

Более подробный список требований для освобождения от правила MV для использования сообщества представлен в Руководстве FAA по соблюдению требований аэропортами.

Указанные выше исключения не гарантируются и могут быть предоставлены только в каждом конкретном случае, при условии предоставления аэропортом достаточных доказательств исключительных обстоятельств, оправдывающих исключение. Ответственность за предоставление обоснования исключения из правила MV лежит на аэропорте, а принимающие решения агентства решают, достаточно ли предоставленных доказательств. За исключением очень немногих законных оснований, ни FAA, ни FDOT не поощряют и не разрешают исключения из правила MV.

Аэропортам также необходимо понимать, что последствия взимания платы ниже рыночной или продажи по цене ниже рыночной стоимости часто выходят за рамки финансовой отчетности конкретного аэропорта. Принятие арендной платы ниже рыночной стоимости или рыночной цены за имущество аэропорта фактически снижает общий рынок недвижимости и уменьшает стоимость, которую другие аэропорты в этом районе могут получить от продажи или сдачи в аренду своих активов.

3.4.         Оценка Недвижимости

Правильная оценка имущества аэропортов может быть довольно сложной задачей, требующей знания специализированных методов и наличия обширных данных. Наилучшим способом выполнения этой задачи может стать привлечение независимого лицензированного оценщика. Поэтому, когда это экономически целесообразно, аэропортам настоятельно рекомендуется нанимать профессионального оценщика для определения рыночной стоимости имущества аэропортов.

1. A.         Выбор Подходящего Оценщика

Выбор оценщика с соответствующей квалификацией имеет решающее значение для качества и надежности оценки. При выборе оценщика для определения рыночной стоимости аэропортовой недвижимости аэропортам следует учитывать следующие критерии:

1. Сертификация. Федеральное управление гражданской авиации (FAA) требует, чтобы все оценки аэропортовой недвижимости проводились лицензированными специалистами. Во Флориде требуется, чтобы оценщик недвижимости имел лицензию штата. Хотя сертификация члена Института оценки (MAI) является преимуществом, она не является обязательной.
   1. Опыт работы в авиационной отрасли. Хотя это не является требованием FAA, рекомендуется рассматривать оценщиков, имеющих опыт оценки аэропортовой недвижимости. Авиационная недвижимость очень уникальна и часто отличается от обычной недвижимости, что затрудняет ее оценку. Поэтому аэропортам рекомендуется интересоваться у потенциальных оценщиков их предыдущим опытом оценки аэропортовой недвижимости и проверять рекомендации от предыдущих клиентов. Аэропорт должен предоставить оценщику всю информацию, которая будет иметь решающее значение для оценки, включая характеристики недвижимости, права собственности, которые сдаются в аренду, ограничения, допустимое использование и т. д. Крайне важно, чтобы эти нюансы были четко поняты оценщиком и отражены в оценочной стоимости.
   1. Знание местности. Некоторые аэропорты предпочитают оценщика, который хорошо знает местность. Хотя наличие местного знания не является обязательным, знание местного рынка, безусловно, является плюсом, особенно при оценке неавиационной недвижимости.
   1. Затраты. Затраты являются важным фактором для многих аэропортов, когда речь идет об оценке. Профессиональная оценка может быть довольно дорогой, до такой степени, что недоступна для некоторых небольших аэропортов. Хотя некоторые аэропорты считают, что у них нет финансовых ресурсов для найма опытного оценщика, стоимость услуги в значительной степени зависит от объема работы. Аэропортам не всегда требуется полный отчет об оценке, вместо этого они могут запросить более краткий, менее подробный отчет, который может стоить значительно дешевле.

• Выбор Типа Оценки

При найме оценщика аэропорту необходимо знать объем работы, отраженный в отчете, и оценочная компания подготовит оценку, которая будет соответствовать потребностям и бюджету клиента. Аэропортам необходимо учитывать экономическую целесообразность проведения полномасштабной оценки конкретного земельного участка. Полномасштабная оценка может быть оправдана для определения рыночной стоимости крупного земельного участка (или объекта недвижимости), сдаваемого в долгосрочную аренду. Но для относительно небольших земельных участков и/или краткосрочной аренды может быть более целесообразной менее подробная (и менее дорогостоящая) оценка. Другими словами, аэропортам необходимо учитывать преимущества и недостатки проведения конкретной оценки, прежде чем принимать решение о ее типе.

3.5.        Определение MV без Профессионального Оценщика

Хотя использование услуг профессионального оценщика рекомендуется по возможности, аэропорты могут иметь в своем штате специалиста, обладающего знаниями и необходимыми инструментами для определения рыночной стоимости или рыночной арендной платы без привлечения сторонних оценщиков. Знание распространенных методологий и подходов к определению рыночной стоимости или рыночной арендной платы может внести большую ясность в процесс оценки недвижимости и в конечном итоге поможет руководителям аэропорта лучше управлять своими активами, независимо от того, привлекается ли профессиональный оценщик.

Даже если аэропорт может и готов использовать услуги профессионального оценщика, знание методологий оценки недвижимости поможет руководителям аэропорта и спонсорам лучше понимать результаты оценки, подготовленные профессиональными оценщиками.

1. Основные Подходы к Оценке Недвижимости

Существует три устоявшихся подхода к определению стоимости недвижимости: метод сравнительного анализа продаж, метод затрат и метод дохода (или капитализации дохода). Нельзя утверждать, что один подход всегда превосходит другой. При выборе наиболее подходящего метода оценки необходимо учитывать множество факторов, включая цель оценки, распространенное использование и тип недвижимости, а также качество и количество данных, доступных для каждого подхода. Как отмечалось, оценка обычно включает несколько подходов к определению стоимости.

Задача определения рыночной стоимости недвижимости аэропорта включает в себя понимание уникальных характеристик аэропорта, его назначения, бизнес-модели, обязательств спонсора, допустимых видов использования недвижимости и ограничений.

Независимо от метода оценки, любое ограничение использования недвижимости, которое может существовать в аэропорту, может оказать существенное влияние на ее стоимость. Ограничение использования территории аэродрома только для авиационных целей, введение требований безопасности, ограничение высоты застройки, контроль стандартов дыма/выбросов, деятельность по захоронению отходов и любые другие допустимые ограничения использования могут снизить стоимость недвижимости аэропорта, поскольку эти ограничения могут уменьшить рыночный спрос на недвижимость.[3]

1. Метод Сравнительного Анализа Продаж

Метод сравнительного анализа продаж основан на продажах сопоставимых объектов недвижимости. Этот метод базируется на принципе замещения, предполагая, что разумный человек заплатит за недвижимость не больше, чем стоила бы покупка сопоставимого объекта.

Для определения стоимости недвижимости необходимо поддерживать актуальную базу данных недавних сделок с недвижимостью (включая описание и цены проданных объектов).

Текущая рыночная цена сопоставимых объектов корректируется с учетом различий в физических характеристиках (местоположение, размер, состояние, удобства и т. д.) и рыночных условиях, чтобы получить оценку стоимости рассматриваемого объекта недвижимости. Чем ближе и больше сходство сопоставимого объекта с рассматриваемым, тем вероятнее, что он будет отражать рыночную стоимость объекта.

Различные файлы данных о продажах недвижимости в этом районе, включая физические характеристики и продажную цену, доступны в местном налоговом управлении в рамках публичного реестра. Однако из налоговых документов невозможно получить данные о времени нахождения объекта на рынке, что иногда может существенно повлиять на конечную цену продажи (чем дольше объект находится на рынке, тем охотнее владелец может согласиться на более низкую цену). Кроме того, определение рыночной стоимости коммерческой недвижимости отличается от определения рыночной стоимости жилой недвижимости. Одна из проблем оценки коммерческой недвижимости заключается в том, что она, как правило, уникальна, и не всегда возможно найти недавние сопоставимые продажи.

Выбор сопоставимых земельных участков и объектов в аэропортах аналогичного размера является ключом к точной оценке недвижимости.

Основные факторы, делающие аэропорты подходящими для сравнения, включают в себя

• численность населения населенного пункта,
• близость к другим видам транспорта (автомагистрали, железная дорога, общественный транспорт и т.д.),
• количество базирующихся самолетов,
• виды коммерческой деятельности в аэропорту,
• уровень обслуживания (количество пассажиров)
• и другие.

Сравниваемые аэропорты также должны иметь аналогичный уровень инфраструктуры, такой как

• управление воздушным движением,
• инструментальный заход на посадку,
• освещение,
• меры безопасности,
• часы работы
• и т.д.,

поскольку эти факторы влияют на стоимость недвижимости, расположенной на территории аэропорта.

Для целей оценки, чтобы объект недвижимости в другом аэропорту был сопоставим по характеристикам, он должен быть способен вместить тот же тип деятельности.

Например, небольшой Т-образный ангар не может использоваться для хранения корпоративных самолетов и, следовательно, не может служить основой для сравнения арендных ставок на большие ангары.

Ангар, способный вместить большие бизнес-самолеты, как правило, будет иметь большую стоимость, чем ангар, способный вместить только самолеты меньшего размера, по крайней мере, потому что стоимость его замены выше.

Таким образом, в случае ангара, высота ворот, пролет внутри здания, грузоподъемность пола ангара и прилегающих зон движения будут влиять на стоимость объекта за квадратный фут.

Следует помнить, что, хотя цена продажи объекта недвижимости может использоваться для определения рыночной стоимости, это не одно и то же. Цена не всегда может отражать рыночную стоимость объекта. На цену иногда могут влиять особые отношения между покупателем и продавцом, различная субъективная оценка объекта недвижимости, эффект масштаба или просто незнание одной из сторон рыночной стоимости объекта.

Рыночная стоимость всегда является субъективным мнением.

Цена — это фактическая сумма, уплаченная за недвижимость на данном рынке, и она может быть выше, ниже или равна оценочной стоимости, установленной оценщиком.

• Затратный Подход

Метод оценки затрат (замещения или воспроизводства) фокусируется на том, сколько бы стоило построить объект недвижимости. Это включает в себя затраты на строительство и благоустройство участка, с учетом обесценения. Необходимо также учитывать стоимость земельного участка.

Использование метода оценки затрат для оценки недвижимости основано на фундаментальном предположении, что объект может быть заменен или воспроизведен.

За исключением случаев, когда целью является сохранение исторического наследия, затраты замещения обычно рассчитывается исходя из предположения, что для строительства нового объекта будут использоваться современные технологии, материалы, инструменты и технологии.

Методология затратного подхода, в некотором смысле, представляет собой гибрид методов оценки затрат и сравнительного анализа продаж.

В то время как затраты замещения зданий могут быть определены путем сложения затрат на рабочую силу, материалы и другие строительные расходы, стоимость земли и обесценение рассчитываются на основе данных о сопоставимых продажах.

Метод оценки затрат считается наиболее надежным при оценке стоимости новых строений, в то время как он становится менее надежным при применении к старым объектам недвижимости. Кроме того, метод оценки затрат замещения обычно используется, когда имеется мало сопоставимых объектов недвижимости, что делает метод сравнительного анализа продаж менее эффективным. [4]

• 3.        Доходный Подход

Этот метод предпочтителен при оценке доходной арендной и коммерческой недвижимости, или когда недвижимость может быть наиболее ценной именно как арендная недвижимость. Доходный метод оценки связывает стоимость недвижимости с доходом, который она, вероятно, будет приносить. Также учитываются эксплуатационные расходы, налоги, страхование недвижимости, затраты на техническое обслуживание и доход или прибыль, которые можно обоснованно ожидать от недвижимости. Потенциальный доход можно оценить, изучив текущие арендные ставки, уплачиваемые за сопоставимую (т.е. имеющую такое же наилучшее и наиболее эффективное использование) недвижимость.

В общем, стоимость доходной недвижимости можно определить как чистый доход, получаемый от недвижимости, деленный на ставку капитализации. [5]

Математическая зависимость выглядит следующим образом:

Рыночная стоимость = Чистый доход : Ставка капитализации

Где Ставка капитализации — это рыночная норма доходности, которая привлекла бы инвесторов к вложению средств в недвижимость, учитывая все риски и выгоды, которые могут быть реализованы.

Например, если инвестор получает чистый доход в размере 20 000 долларов в год от недвижимости и желает получить 10% прибыли от инвестиций, он готов заплатить 200 000 долларов (20 000 долларов / 0,1 = 200 000 долларов) за такую недвижимость, что и составляет рыночную стоимость недвижимости на основе данного анализа. При таком подходе оценочная рыночная стоимость недвижимости рассчитывается на основе ожидаемой доходности, которая обычно генерируется аналогичными инвестиционными объектами в этом районе. Следовательно, этот метод оценки может быть наиболее эффективным при наличии достаточных рыночных данных.

Используя базовое соотношение, изложенное в приведенной выше формуле, можно выразить рыночную стоимость недвижимости как функцию дохода от аренды недвижимости, операционных расходов и ставки капитализации.

Рыночная стоимость = (Валовый доход от аренды – Операционные расходы) : Ставка капитализации

Ставка капитализации — это просто соотношение между ожидаемым чистым доходом от недвижимости и ценой продажи недвижимости.

Наиболее надежный метод оценки ставки капитализации — это извлечение коэффициента капитализации из продаж сопоставимых объектов недвижимости, которые сдаются в аренду на момент продажи.

Например, недвижимость, которая, как ожидается, принесет чистый доход в размере 100 000 долларов в предстоящем году, продается за 1 000 000 долларов, что дает ставку капитализации 10% (100 000 долларов чистого дохода / 1 000 000 долларов цены продажи).

Ставка капитализации 10% — это ожидаемая доходность для покупателей и продавцов от инвестиций в размере 1 000 000 долларов.

Существует обратная зависимость между стоимостью и ставкой капитализации: по мере увеличения ставки капитализации стоимость снижается, а по мере снижения ставки капитализации стоимость увеличивается.

Ставки капитализации (CAP) обычно находятся в диапазоне от 6% до 12% в год и могут варьироваться в зависимости от типа застройки и рынка, существующего для определенных типов застройки, особенно в случае неавиационной застройки.

Как правило, ставки капитализации для неавиационных аэропортовых застроек обычно ниже, чем для авиационных. Поэтому для неавиационной застройки аэропортов может потребоваться более длительный срок аренды для окупаемости инвестиций.

Срок аренды должен обеспечивать баланс между разумной амортизацией инвестиций и рыночными условиями, влияющими на ставки капитализации и конкурентоспособность проекта.

Компоненты, определяющие арендную стоимость недвижимости, могут меняться из года в год. Рыночная стоимость недвижимости, налоги на недвижимость, ставка дисконтирования и, следовательно, ставка капитализации — все это подвержено изменениям.

Однако перерасчет рыночной арендной платы каждый раз при изменении одного из этих факторов может быть нецелесообразным. Тем не менее, целесообразно включать коэффициент индексации в многолетние договоры аренды земли. Аэропорты могут использовать периодическую корректировку арендной платы в зависимости от изменений индекса потребительских цен (ИПЦ).

ИПЦ — это индекс, публикуемый Бюро статистики труда США (BLS), который измеряет средневзвешенную стоимость определенного набора товаров и услуг, приобретаемых потребителями. [6]

Изменения ИПЦ отслеживают изменение цен на определенную корзину потребительских товаров от одного периода к другому и позволяют оценить инфляцию между периодами.

Таким образом, аэропорты могут включить в свои договоры аренды пункт о периодической корректировке арендной платы в зависимости от ИПЦ, предусматривающий корректировку арендной платы каждые 3–5 лет (или с другой периодичностью, желаемой аэропортом).

Новые договоры аренды аэропортов по-прежнему должны рассчитываться с использованием данных о стоимости недвижимости, налогах и ставке дисконтирования на момент расчета, но существующие ставки по многолетним договорам аренды могут быть скорректированы с учетом изменений ИПЦ.

• 4.         Определение Рыночной Арендной Платы

Наиболее распространенный метод определения рыночной арендной платы для объекта недвижимости заключается в анализе аналогичных объектов с тем же наиболее эффективным использованием, которые в настоящее время сдаются в аренду. Как и в методе сравнительного анализа продаж, необходимо внести корректировки в сравнительные данные по арендной плате для устранения различий.

Другой метод определения рыночной арендной платы заключается в оценке рыночной стоимости объекта недвижимости и применении соответствующей ставки доходности. Эта ставка доходности определяется рынком и отражает доходность инвестиций инвесторов (отношение дохода к стоимости объекта недвижимости). Этот метод обычно используется при определении рыночной арендной платы для незастроенных земельных участков.

• 5.        Какой Метод Оценки Наилучший?

Каждый метод имеет свои ограничения и не может быть одинаково применен во всех обстоятельствах.

1. Метод сравнительного анализа продаж игнорирует альтернативные издержки объекта недвижимости и требует значительных рыночных данных, которые не всегда доступны.
2. Метод, основанный на затратах, хотя и оправдан для целей страхования, не учитывает рыночные реалии и альтернативное использование объекта недвижимости.
3. Доходный метод имеет ограниченное применение, когда объект недвижимости настолько уникален, что его нельзя перепрофилировать для альтернативного использования.

Таким образом, не существует «абсолютного» подхода к оценке недвижимости. Определение конкретного метода оценки, который будет использоваться оценщиком, обычно разрабатывается в рамках объема работ в консультации с клиентом/аэропортом.

Многие аэропорты общей авиации проводят обследование других аэропортов и сопоставимых предприятий, чтобы определить соответствующие ставки аренды земли. Хотя это допустимый подход для определения текущей рыночной арендной платы, он зависит от наличия данных об аренде/продаже в других аэропортах/предприятиях.

Когда на недвижимость нет активного рынка или рынок очень ограничен из-за уникальных характеристик объекта, для определения стоимости актива аэропорта может быть использован метод обесцененных затрат замещения.

Если недвижимость используется для получения дохода аэропортом, предлагается использовать метод капитализации дохода для определения рыночной стоимости, обычно применяемый при оценке недвижимости.

Наконец, если все три метода оценки одинаково практичны, можно использовать взвешенное среднее трех оценок, полученных различными подходами.

Взвешенное среднее придает разный вес/акцент различным подходам к оценке, которые, как представляется, дают наиболее надежные результаты, и учитывает сильные и слабые стороны различных подходов к оценке, чтобы получить окончательную оценку рыночной стоимости оцениваемой недвижимости. Цель оценки, тип недвижимости, а также адекватность и надежность данных, используемых в каждом из трех подходов, будут влиять на вес, который присваивается каждому подходу.

1. A.         Основа для сравнения

Метод сравнительного анализа продаж является, безусловно, самым популярным методом оценки недвижимости в аэропортах Флориды. Это наиболее простой способ оценки рыночной стоимости, поскольку он учитывает взаимодействие основных рыночных сил, таких как спрос и предложение, которые в конечном итоге определяют рыночную стоимость актива.

Выбор подходящих объектов для сравнения является ключом к точной оценке недвижимости.

Существует два различных типа аэропортовой недвижимости: авиационная и неавиационная, и процесс оценки немного отличается для каждого типа недвижимости.

Авиационная недвижимость определяется Федеральным управлением гражданской авиации (FAA) как вся недвижимость, включающая землю, воздушное пространство, улучшения и сооружения, используемые или предназначенные для использования в любых оперативных целях, связанных с полетами воздушных судов на аэродром или с него. Сюда входят территории, занятые взлетно-посадочными полосами, рулежными дорожками, перронами, а также другая недвижимость, обычно необходимая для деятельности, дополняющей летную деятельность, например, торговые точки, укрытия, наземный транспорт, питание и личные услуги. [7]

Неавиационная недвижимость — это недвижимость аэропорта, которая не требуется и/или не используется для поддержки или дополнения авиационных функций аэропорта. Главная цель такой недвижимости — получение дохода для аэропорта.

Стоимость недвижимости напрямую связана с ее использованием. Разрешенные виды использования этих двух типов недвижимости значительно различаются, при этом на авиационную недвижимость обычно распространяются более строгие ограничения по сравнению с неавиационной недвижимостью.  

FAA требует, чтобы авиационная недвижимость могла использоваться только в целях, связанных с авиацией, в то время как неавиационная недвижимость может использоваться для любых целей, не противоречащих операциям на территории аэропорта. Другими словами, допустимое использование авиационной недвижимости значительно более ограничено, чем допустимое использование неавиационной недвижимости. Поэтому для определения рыночной стоимости этих двух типов собственности необходимо использовать две разные базы сравнения.

Рекомендуется, чтобы для определения рыночной стоимости и арендной платы авиационная недвижимость сравнивалась с другой авиационной недвижимостью, выполняющей ту же функцию в аналогичных аэропортах региона/штата.

Рыночная стоимость или рыночная арендная плата за неавиационную недвижимость, с другой стороны, может быть определена путем сравнения с любой другой недвижимостью аналогичного назначения, расположенной в окрестностях аэропорта (в местном сообществе).

Различная база сравнения авиационной и неавиационной недвижимости является результатом различий в рынках для этих двух типов недвижимости. Аэропорты, как правило, конкурируют с другими аэропортами в регионе за авиационную деятельность/клиентов.

Для неавиационного бизнеса ближайшая конкуренция с недвижимостью аэропорта исходит от промышленных парков, коммерческих и розничных комплексов, складских помещений и т. д. в местном сообществе.

3.6.        Выбор Сопоставимых Объектов

 

Выбор подходящих объектов для сравнения, вероятно, является самой сложной частью любой оценочной работы. Большинство опрошенных аэропортов Флориды, работающих в сфере авиации общего назначения, указали, что им гораздо сложнее оценивать и сравнивать авиационные объекты, чем неавиационные. Это в основном связано с тем, что авиационное использование настолько уникально и зависит от множества факторов, которые трудно даже определить, не говоря уже об учете. В данном отчете будут определены и рекомендованы факторы, которые необходимо учитывать при сравнении авиационных и неавиационных объектов аэропортов для определения рыночной стоимости.

1. Авиационная Недвижимость

Хотя все аэропорты уникальны во многих отношениях, и трудно найти два одинаковых объекта, все же можно определить конкретные факторы, которые делают аэропорты похожими для целей сравнения стоимости недвижимости. Аэропортам рекомендуется провести исследование других аналогичных аэропортов в своем регионе (или даже во всем штате, в зависимости от типа оцениваемой недвижимости) относительно ставок аренды их недвижимости. Ниже перечислены основные факторы, которые следует использовать для определения сопоставимых объектов недвижимости с целью определения рыночной стоимости авиационной аэропортовой недвижимости:

Размер агломерации и численность населения	Как размер агломерации, где расположен аэропорт, так и численность населения являются значимыми факторами, влияющими на стоимость недвижимости. Крупные города с большей численностью населения часто ассоциируются с более высоким доходом на душу населения и более высоким уровнем деловой активности. Эти факторы делают регион более привлекательным для бизнеса, увеличивая спрос на недвижимость, что напрямую приводит к повышению ее стоимости. Поэтому сравнение стоимости недвижимости, расположенной в крупной агломерации или рядом с ней, с аналогичной недвижимостью, расположенной в меньшей сельской местности, может не дать достоверного анализа рыночной стоимости. Как правило, недвижимость в крупной агломерации или рядом с ней с большим населением всегда стоит дороже, чем аналогичная недвижимость, расположенная в меньшей географической области.
Расположение аэропорта	Расположение аэропорта играет жизненно важную роль в его привлекательности для компаний, которые выбирают этот аэропорт для размещения своих производственных мощностей. Ключевые элементы, характеризующие привлекательность конкретного места, включают: доступность, близость к поставщикам и/или клиентам, инфраструктуру на территории аэропорта и вокруг него, демографические характеристики района и экономическое развитие окружающей территории, включая гостиницы, рестораны, общественный транспорт, близлежащие офисы и промышленные парки. Все эти факторы, как известно, создают спрос на пригородные, региональные и общие авиаперевозки и делают недвижимость рядом с аэропортом более привлекательной для потенциальных арендаторов. Компании, как правило, предпочитают располагаться рядом с крупными автомагистралями, с потенциальным доступом к железнодорожному и другим видам транспорта, вблизи поставщиков или деловых партнеров, а также с легким доступом к распределительным центрам и клиентам. Они также хотят располагаться в районах, удобных для их сотрудников, и обеспечивать адекватную инфраструктуру для ведения бизнеса, включая водоснабжение, канализацию, природный газ, электроснабжение, телефонную связь и т.д. Места/аэропорты, обладающие этими характеристиками, обычно имеют более высокую стоимость недвижимости, что следует учитывать в процессе определения рыночной стоимости.
Классификация, размер и функции аэропорта	В качестве показателя размера аэропорта можно использовать несколько факторов, включая длину взлетно-посадочных полос, категорию группы проектирования самолетов (ADG), определяющую размер самолетов, которые могут приземляться в аэропорту, классификацию аэропорта (размер хаба), как это определено в Национальном плане интегрированных аэропортовых систем (NPIAS), и другие факторы. Эти факторы определяют типы и размеры самолетов, обслуживающих аэропорт, и, следовательно, связанный с этим спрос на авиационную недвижимость. Более крупные аэропорты с более длинными взлетно-посадочными полосами, способные принимать более крупные самолеты, как правило, имеют больший спрос на авиационную деятельность и более высокую стоимость авиационной недвижимости. Статус аэропорта как коммерческого или общего назначения (GA) также влияет на стоимость аэропортовой недвижимости. Для корректного сравнения рекомендуется выбирать аэропорты, которые могут обслуживать самолеты одинакового размера и/или имеют схожую классификацию по типу обслуживания (коммерческое или GA) и статусу хаба.
Статистика операций и другие показатели активности	Статистика операций отражает уровень авиационной активности аэропорта и связана со стоимостью аэропортовой недвижимости. Более загруженные аэропорты, как правило, имеют более высокий спрос на авиационную недвижимость и, как правило, получают более высокую стоимость за свою недвижимость. Кроме того, аэропорты со значительным пассажиропотоком реактивных самолетов, как правило, имеют более высокую стоимость аэропортовой недвижимости, поскольку операции с реактивными самолетами часто являются показателем увеличения деловых/корпоративных поездок. Рекомендуется использовать аэропорты с аналогичным уровнем активности и учитывать тип операций (особенно, операции с реактивными самолетами) для определения наиболее сопоставимых сделок, которые можно использовать в процессе оценки. Другие показатели фактической или потенциальной авиационной активности в аэропорту могут включать пассажирские или грузовые посадки, пропускную способность взлетно-посадочной полосы или рулежной дорожки, площадь терминала, размер стоянки, перрон, гейты и пропускную способность воздушного пространства. [8]
Количество базирующихся самолетов	Количество базирующихся самолетов считается важным показателем активности аэропорта. Базирующиеся самолеты служат катализатором для различных видов авиационной деятельности, включая техническое обслуживание, ремонт и заправку самолетов, а также создают спрос на ангары и другие помещения для хранения самолетов. Таким образом, аэропорты с большим количеством базирующихся самолетов, как правило, имеют более высокий спрос на авиационную недвижимость и, как следствие, более высокую стоимость недвижимости. При проведении оценки аэропортовой недвижимости рекомендуется рассматривать аэропорты с аналогичным количеством базирующихся самолетов. Хотя количество самолетов не обязательно должно быть абсолютно одинаковым, оно должно находиться в разумном диапазоне, что делает два аэропорта относительно сопоставимыми.
Операторы наземного обслуживания и предоставляемые ими услуги	Наличие одного или нескольких операторов наземного обслуживания в аэропорту, а также предоставляемые ими услуги оказывают существенное влияние на ценность недвижимости аэропорта для потенциальных арендаторов/пользователей.
Продажи топлива	Объем проданного топлива в аэропорту является ключевым показателем авиационной активности, напрямую влияющим на стоимость аэропортовой недвижимости. Продажи топлива связаны с объемом операций в аэропорту, которые, в свою очередь, создают спрос на авиационную недвижимость, повышая ее стоимость. Продажи топлива могут измеряться количеством проданных галлонов в месяц/год или косвенно определяться по объему сборов за топливо, взимаемых аэропортом, если информация о количестве проданных галлонов недоступна. Для определения рыночной стоимости авиационной недвижимости рекомендуется провести исследование аналогичных аэропортов с сопоставимыми показателями продаж топлива.
Удобства в аэропорту	Удобства характеризуют уровень развития объекта недвижимости и могут включать в себя дорожное покрытие, дренаж, парковку, а также сооружения (здания), водоснабжение, канализацию, электроснабжение и т. д. Чем больше удобств имеется на конкретном участке, тем выше его рыночная стоимость. Участок с бетонным покрытием, парковкой, водопроводом, канализацией и электроснабжением всегда будет стоить дороже, чем необработанная земля. Кроме того, такие факторы, как диспетчерская вышка в аэропорту, инструментальный заход на посадку и часы работы, также играют важную роль в оценке стоимости аэропортовой недвижимости. Для обеспечения надлежащей оценки рыночной стоимости аэропортам рекомендуется выявлять сопоставимые объекты недвижимости в других аэропортах с аналогичным уровнем удобств и инфраструктуры.
Размер земельного участка	В некоторых случаях размер земельного участка может напрямую влиять на его рыночную стоимость. Более крупные участки позволяют размещать более масштабные предприятия и могут быть более ценными для потенциального арендатора, чем меньшие участки. Хотя это не всегда так, более крупные участки часто имеют более высокую рыночную стоимость в пересчете на квадратный фут, чем меньшие участки. Поэтому аэропортам рекомендуется учитывать размер сравниваемого объекта недвижимости при определении рыночной стоимости, чтобы обеспечить сопоставимость данных.
Функциональное назначение недвижимости	Различные виды использования недвижимости могут влиять на ее стоимость. Например, стоимость недвижимости может различаться в зависимости от того, используется ли она в качестве FBO (центр обслуживания самолетов), SASO (центр обслуживания самолетов), корпоративного ангара, складского помещения и т. д.
Наиболее эффективное использование	Наиболее эффективное использование — это разумно вероятное и законное использование имущества, которое физически возможно, финансово целесообразно и приводит к наибольшей стоимости имущества. Для корректного анализа аэропорты, используемые для сравнения, должны иметь аналогичное наиболее эффективное использование, что и рассматриваемый объект.

• B.         Неавиационная недвижимость

Неавиационная недвижимость аэропорта во многом ничем не отличается от аналогичной недвижимости, расположенной в окрестностях аэропорта.

В случае неавиационной недвижимости аэропорты конкурируют с промышленными парками, коммерческими и торговыми площадями, расположенными в окрестностях аэропорта. Если бы неавиационные арендаторы, в настоящее время расположенные на территории аэропорта, не могли там находиться, они бы заняли аналогичную недвижимость в окрестностях аэропорта.

Таким образом, при определении рыночной стоимости неавиационной недвижимости аэропортам следует сравнивать ее с арендными ставками, запрашиваемыми и уплачиваемыми за аналогичную недвижимость в окрестностях аэропорта.

В отличие от авиационной недвижимости, сравнение с другими аэропортами может быть не столь актуальным, как сравнение с аналогичной недвижимостью в окружающем районе. Могут потребоваться определенные корректировки, учитывающие ограничения, специфичные для расположения на территории аэропорта.

Ниже приведены основные факторы, которые следует использовать для определения сопоставимых объектов недвижимости в окрестностях для целей оценки неавиационной недвижимости:

Зонирование и землепользование (юридические обременения)	Зонирование — это практика определения разрешенных видов использования земли между различными типами застройки. Основная цель зонирования — разграничение видов использования недвижимости, которые считаются несовместимыми. Зонирование является важным фактором, влияющим на рыночную стоимость недвижимости. Из-за различных ограничений и/или правил, налагаемых на недвижимость с разным зонированием, некоторые виды зонирования могут быть более ценными для застройщиков, чем другие. Например, коммерческая недвижимость, как правило, более ценна, чем промышленная (частично потому, что она часто находится в более выгодном месте, чем промышленная). При определении рыночной стоимости неавиационной недвижимости аэропортам рекомендуется учитывать ставки аналогичных по зонированию участков земли, расположенных в окрестностях аэропорта.
Размер участка	Как и в случае с авиационной недвижимостью, размер участка часто играет роль в оценке неавиационной недвижимости. Поскольку на больших участках можно разместить более масштабную застройку, они, как правило, оцениваются выше в пересчете на квадратный фут, хотя взаимосвязь между размером и стоимостью не всегда очевидна. Для правильного анализа рыночной стоимости аэропортам необходимо сравнивать свою неавиационную недвижимость с участками аналогичного размера, расположенными в окрестностях аэропорта.
Наиболее эффективное использование	Наиболее эффективное использование подразумевает разумно вероятное, законное использование, которое физически возможно, финансово целесообразно и приводит к наибольшей стоимости. Как и в случае с авиационной недвижимостью, при оценке рыночной стоимости неавиационной недвижимости необходимо учитывать наиболее эффективное использование. Аэропорты всегда должны стремиться сравнивать свои объекты с объектами, которые используются наиболее эффективным образом в других аэропортах.
Функциональное назначение	Наиболее подходящее сравнение можно провести между объектами недвижимости, выполняющими схожие функции и имеющими схожее зонирование. Правила зонирования в большей степени зависят от формы и размера деятельности, осуществляемой в данной зоне, а не от конкретного использования недвижимости. Например, недвижимость, зонированная как «легкая промышленность», может использоваться складами, оптовыми торговыми точками, лабораториями, производителями небольшого оборудования и т.д. Для целей оценки рекомендуется, чтобы аэропорты сравнивали свою неавиационную недвижимость с другой недвижимостью, расположенной в окрестностях аэропорта и имеющей аналогичное назначение.
Доступ к дорогам и инженерным сетям	Легкий доступ к инженерным сетям и основным автомагистралям имеет решающее значение для успеха бизнеса, расположенного на территории аэропорта. Поэтому эти факторы играют важную роль в определении стоимости территории аэропорта и ее привлекательности для потенциального арендатора.
Прочие удобства	Как и в случае с авиационной недвижимостью, удобства также значительно повышают стоимость неавиационной недвижимости. Чем больше удобств имеется на конкретном участке, тем выше его рыночная стоимость. При оценке неавиационной недвижимости рекомендуется сравнивать аэропорты с аналогичными объектами, расположенными в данном районе и имеющими идентичный уровень удобств и инфраструктуры.
Методы строительства и долговечность	Методы строительства и используемые материалы напрямую влияют на продолжительность срока службы конструкции без необходимости капитального ремонта. Более высокое качество строительства и более длительный срок службы конструкции обычно приводят к повышению стоимости недвижимости.

3.7.          Вопросы Аренды Земли

Аренда земли является наиболее распространенным видом аренды аэропортовых участков. Стоимость арендованной земли может зависеть от множества факторов, включая местоположение на территории аэропорта, разрешенное использование и, возможно, срок аренды.

Участок под FBO может иметь большую стоимость, чем участок под частные ангары, поскольку потенциал получения дохода на участке FBO значительно выше.

С другой стороны, FBO, которые подлежат минимальным стандартам и обязаны предоставлять различные услуги населению, вероятно, должны платить более низкие ставки, чем конечный пользователь (например, корпоративный ангар), который не приносит никакой пользы населению.

Типичный срок аренды аэропорта составляет от 20 до 30 лет, с условием, что по окончании срока аренды все улучшения переходят в собственность аэропорта.

Многие договоры аренды включают положения, регулирующие возможность арендатора сдавать в субаренду всю или часть неиспользуемой арендованной недвижимости. В случаях, когда арендатор сдает недвижимость в субаренду на сумму, превышающую арендную плату, уплаченную аэропорту, нередко спонсор аэропорта получает процент от прибыли в соответствии с условиями договора аренды.

Финансирование проектов девелопмента в аэропортах общего пользования сопряжено с дополнительными рисками для кредиторов из-за специфических ограничений на использование недвижимости, расположенной на территории аэропорта или вокруг него.

В традиционном девелопменте недвижимости кредитор имеет возможность наложить залог на недвижимость в качестве обеспечения на случай невыполнения заемщиком своих обязательств. Общественные аэропорты, как правило, не могут предоставить кредитору такой вид обеспечения, поскольку им запрещено накладывать обременения (такие как залоги) к имуществу аэропорта. В случае невыполнения девелопером своих обязательств по кредиту, кредитору остаются улучшения на территории объекта недвижимости и оставшаяся арендная или субарендная плата в качестве обеспечения долга.

Риск для девелопера и кредитора в значительной степени зависит от простоты замены арендатора / субарендатора после невыполнения обязательств первоначальным арендатором. Как правило, чем более специализированным является объект или чем более ограниченным является допустимое использование недвижимости, тем меньше рынок для девелопера, желающего сдать ее в аренду другому арендатору, и тем выше риск для девелопера / кредитора. Повышенный риск может потребовать компенсации в виде более длительных сроков аренды и более высокой ставки или доходности инвестиций. Подобные проблемы с финансированием являются одной из причин использования льгот или грантов для проектов развития аэропортов.

3.8.         Лучшие практики

Рекомендуемая передовая практика заключается в разработке стандартной политики аренды аэропортовых площадей, которая, как минимум, должна охватывать

• ставки аренды земли (дифференцированные по площади), ставки аренды ангаров (дифференцированные по размеру и стоимости строительства ангара),
• ставки аренды зданий и сооружений,
• требования к аренде для операторов наземного обслуживания/специальных авиационных служб (FBO/SASO) (в соответствии с минимальными стандартами аэропорта),
• политику субаренды,
• процесс корректировки ставок и сборов за аренду.

Целесообразно периодически пересматривать ставки аренды и корректировать их с учетом инфляции. Наиболее распространенная форма повышения арендной платы — это увеличение каждые 3–5 лет, где коэффициент повышения привязан к изменениям индекса потребительских цен (ИПЦ), публикуемого Министерством труда США.

Более точный подход предполагает оценку недвижимости, но проведение оценки каждые 3–5 лет для каждого земельного участка может быть нецелесообразным или даже неоправданным.

Аэропортам необходимо сбалансировать финансовую выгоду от более точной оценки с дополнительными затратами на проведение профессиональной оценки. Как правило, проведение оценки для корректировки арендных ставок может быть оправдано для крупных и/или дорогостоящих объектов недвижимости с длительными сроками аренды, а также при наличии достаточных оснований полагать, что рыночные арендные ставки значительно выросли с момента проведения предыдущего анализа рыночной арендной платы.

В других случаях корректировка с помощью индекса потребительских цен (ИПЦ) может быть наиболее эффективной для обеспечения автоматического повышения арендных ставок с минимальными затратами или без них для аэропорта. Компромиссным подходом может быть чередование ИПЦ и оценок каждые 3-5 лет.

Хотя многие договоры аренды могут быть единообразно применены к нескольким арендаторам с использованием такой политики, некоторые договоры могут быть довольно уникальными и требовать особого подхода. Организатор аэропорта должен определить, достаточно ли уникальны обстоятельства конкретного договора аренды, чтобы оправдать отклонение от стандартной политики аренды, или же последовательность важнее, чем размещение небольшого количества (или одного) арендатора.

Если арендные ставки основаны на аналогичных объектах в окружающих аэропортах, целесообразно отслеживать ставки в тех же сопоставимых аэропортах с течением времени. Это поможет установить базовые рыночные ставки, которые могут быть скорректированы с учетом уникальных обстоятельств конкретного аэропорта.

Хотя FAA рекомендует спонсору аэропорта поддерживать арендные ставки, максимизирующие доход, аэропорт может принять решение установить арендные ставки ниже установленных базовых ставок, если арендатор обеспечивает дополнительный доход аэропорта из других источников, таких как продажа топлива, процент от валового дохода и т.д. Такая практика может считаться приемлемой при условии прозрачности в установлении ставок и четкого обоснования спонсором аэропорта причин снижения ставок и сборов.

Существует четыре основных области, на которые спонсору аэропорта следует обратить внимание для обеспечения соответствия федеральным и государственным гарантиям грантов:

1. Срок аренды – FAA не рекомендует заключать долгосрочные договоры аренды на землю, которая фактически или потенциально используется в авиационной сфере, и рассматривает любой договор аренды сроком более 50 лет как фактическую продажу земли. Следовательно, FAA может потребовать от спонсора аэропорта уплаты рыночной арендной платы за такую ​​сделку. В целом, согласно законам Флориды, аренда авиационной недвижимости местными органами власти ограничена 30 годами. [9] Однако округам при определенных обстоятельствах разрешается арендовать недвижимость аэропорта на более длительный срок.¹⁰ Кроме того, законы Флориды не устанавливают ограничение по сроку аренды неавиационной недвижимости местными органами власти. [10] Более подробное обсуждение соответствующих законов Флориды и объяснение допустимых сроков аренды недвижимости аэропорта были представлены в предыдущих консультативных юридических заключениях, выпущенных Генеральным прокурором Флориды. [11], [12]
   1. Экономическая недискриминация – ко всем арендаторам должно применяться равное отношение при определении арендных ставок, сборов и условий.
   1. Устойчивость аэропорта – аэропорт должен взимать плату за использование своей недвижимости и поддерживать структуру сборов, которая максимизировала бы доход аэропорта.
   1. Исключительные права – аэропорт не может предоставлять исключительные права ни одному арендатору.

3.9.        Практики, которые НЕ Рекомендуются при Определении MV

Профессионалы отрасли не рекомендуют использовать следующие методы при определении рыночной стоимости имущества аэропорта:

Использование налоговой асессорской стоимости.

Аэропорты могут испытывать соблазн использовать оценки местных налоговых инспекторов в качестве основы для определения рыночной стоимости. Эта практика чаще встречается в случаях, когда оценка рыночной стоимости проводится местным органом власти, которому принадлежит аэропорт (городом или округом), а не профессиональным оценщиком. Основная причина использования налоговой асессорской стоимости для определения рыночной стоимости заключается в том, что налоговые записи являются общедоступными и легкодоступными. Кроме того, оценки, проводимые налоговым инспектором округа/города, могут рассматриваться как «обоснованные». Несмотря на эти кажущиеся преимущества, аэропортам следует сопротивляться искушению использовать налоговую асессорскую стоимость в качестве основы для определения рыночной стоимости имущества аэропорта. Окружные налоговые асессоры обычно обладают очень ограниченным опытом в оценке имущества специального назначения, такого как имущество аэропорта. Кроме того, поскольку имущество аэропорта часто освобождается от местных налогов, налоговые записи, вероятно, будут либо неточными, либо отсутствовать. Профессионалы отрасли сходятся во мнении, что использование налоговой оценки в качестве основы для оценки имущества аэропорта, скорее всего, приведет к неточной оценке. Настоятельно рекомендуется, чтобы оценку имущества аэропорта проводил независимый профессиональный оценщик, а не местные органы власти (например, налоговые инспекторы, юристы и т. д.).

Сравнительный анализ.

Если аэропорты не проводят четкого разграничения между авиационной и неавиационной недвижимостью в процессе оценки, итоговая оценка, скорее всего, не будет отражать истинную рыночную стоимость недвижимости. Эти два типа имущества аэропорта характеризуются различными допустимыми видами использования и ограничениями, и имеют совершенно разные рынки. Поэтому сравнение авиационной недвижимости с неавиационной недвижимостью в аэропорту часто бессмысленно и не приведет к правильной оценке. Рекомендуется сравнивать авиационную недвижимость только с похожей авиационной недвижимостью в других аэропортах, в то время как неавиационную недвижимость следует сравнивать с неавиационной недвижимостью, расположенной либо в местном сообществе вокруг аэропорта, либо в другом аэропорту.

3.10.   Другие Соображения и Оговорки. Не все типы арендаторов одинаковы.

В зависимости от типа арендатора, занимающего эту территорию, стоимость аэропортовой недвижимости может существенно различаться.

Например, оператору наземного обслуживания (FBO) может быть невозможно платить те же ставки аренды аэропортовой недвижимости, что и конечному пользователю, такому как корпоративный авиационный отдел. В отличие от корпоративного авиационного отдела, FBO подчиняется минимальным стандартам, требующим предоставления различных услуг населению. Обязательства по предоставлению услуг налагают определенные финансовые обязательства, которые не распространяются на корпоративные авиационные отделы, и аэропорты должны учитывать это при установлении арендных ставок для разных арендаторов. Способность конкретного пользователя оплачивать арендную плату за землю/здание часто зависит от вида деятельности пользователя и типа предлагаемой продукции.

Предприятия, такие как грузовые авиаперевозки и услуги, связанные с авиацией, имеют более широкую клиентскую базу и, как правило, находятся в лучшем финансовом положении, чем пользователи аэропортов, зависящие исключительно от доходов, связанных с авиацией (например, FBO). Ввиду вышеизложенного, наиболее эффективное использование аэропортовой недвижимости определяется не только рынком, но и параметрами плана застройки аэропорта, типом пользователей аэропорта, политической ситуацией в отношении любого аэропортового объекта и другими факторами. [13]

Операторы наземного обслуживания (FBO) выполняют специализированную функцию в аэропорту, и их отношение к аэропортовой недвижимости несколько уникально. Понимание бизнес-модели FBO важно для успешного заключения договоров аренды. Важно помнить, что аэродромная недвижимость ценна для FBO только до тех пор, пока она обеспечивает возможность получения прибыли в данном месте. Хотя FBO очень разнообразны с точки зрения своего финансового положения, можно отметить некоторые обобщения, объясняющие авиационный бизнес.

Из всех видов бизнеса на аэродромной территории, в котором может участвовать FBO, техническое обслуживание самолетов способно приносить наибольшую прибыль. Высококлассные предприятия по капитальному ремонту могут получать прибыль до 35%. [14]

Для чартерных рейсов также характерна высокая рентабельность: турбовинтовые и турбореактивные самолеты, как правило, обеспечивают более высокую рентабельность, чем самолеты с меньшими поршневыми двигателями, несмотря на то, что чартерные рейсы на реактивных самолетах регулируются более строгими стандартами Части 135.

Из-за жесткой конкуренции в густонаселенных районах рентабельность может быть ниже в аэропортах, расположенных в районах с высокой плотностью населения. Поскольку рынок подержанных и новых самолетов является общенациональным, FBO, расположенные в небольших неконтролируемых аэропортах, могут успешно конкурировать с более крупными дилерами, расположенными в более крупных, хорошо развитых аэропортах.

Рентабельность продаж топлива в значительной степени зависит от объема и способности аэропорта привлекать базирующиеся и транзитные турбовинтовые самолеты. FBO с объемом продаж, превышающим 1 миллион галлонов в год, как правило, продают топливо Jet A и авиационный бензин примерно в соотношении 5 к 1. Рентабельность продаж топлива неуклонно снижается на протяжении многих лет из-за статической разницы между оптовой и розничной ценой топлива и растущих затрат на аренду, рабочую силу и страхование. Для бизнеса по обучению пилотированию (например, летной школы) типично едва выходить на безубыточность или получать прибыль менее 5 процентов, в лучшем случае.

Умение договариваться о разумной рыночной арендной плате за недвижимость в аэропорту является важным фактором финансового успеха FBO. Как правило, текущие расходы, связанные с недвижимостью, у наиболее прибыльных FBO обычно не превышают 5 процентов от их годовой валовой выручки.

3.11.      Источники Информации для определения MR & MV

При определении арендных ставок и проведении сравнительного анализа продаж между различными аэропортами, прежде всего необходимо выявить конкурирующие аэропорты со схожей инфраструктурой и услугами.

Существует несколько отраслевых справочников, которые можно использовать для выбора аэропортов со схожими характеристиками.

Ассоциация владельцев и пилотов воздушных судов (AOPA) дважды в год публикует Справочник аэропортов AOPA, который содержит отличное резюме соответствующей инфраструктуры аэропортов, услуг и характеристик районов.

Дополнительную информацию о характеристиках аэропортов также можно получить из справочника Федерального управления гражданской авиации, а также из базы данных авиации Флориды (FAD), которую ведет авиационное управление Министерства транспорта Флориды (FDOT).

Данные о сравнительных арендных ставках и продажах недвижимости аэропортов можно получить из различных источников, включая национальные и местные базы данных множественных объявлений о продажах, местных брокеров, специализирующихся на аренде/продаже такого типа недвижимости, оценщиков и регистрационные органы.

В тех случаях, когда эти источники данных не могут предоставить достаточную информацию о рыночных ставках, может потребоваться дополнительное полевое исследование.

Для получения точной и актуальной информации о ставках аренды может потребоваться изучение информационных стендов по авиационной тематике, авиационных журналов, а также обследование аналогичных аэропортов. Рекомендуется сравнивать данные, собранные из разных источников, для проверки их точности.

3.12.    Справочные материалы по вопросам, связанным с MV

 

Для получения дополнительной информации по вопросам, касающимся аэропортовой инфраструктуры, можно обратиться к следующим источникам/ссылкам:

1. Руководство по соблюдению правил аэропорта FAA http://www.faa.gov/airports/resources/publications/orders/compliance_5190_6/media/5190_ 6b.pdf
2. FAA Политика и процедуры использования доходов аэропорта http://www.faa.gov/airports/resources/publications/orders/compliance_5190_6/media/5190_ 6b_appE.pdf
3. Руководство AOPA по соблюдению требований FAA в аэропортах. http://www.aopa.org/asn/airport_compliance.pdf
4. Руководство по использованию доходов FDOT http://www.dot.state.fl.us/aviation/pdfs/Florida%20Public%20Airport%20Revenue%20%20Use%20Guide.pdf
5. Южный регион FAA – Орландо, Флорида – Районное управление аэропортов (ADO)

Адрес:	5950 Hazeltine National Dr., Suite 400, Orlando, FL 32822-5024
Телефон:	(407) 812-6331
Fax:	(407) 812-6978

• Справочник сотрудников Orlando ADO:  http://directory.faa.gov/appspub/National/EmployeeDirectory/FAADIR.nsf/%28ConverttoList% 29?OpenAgent&4/AOA-001/ARP-001/ASO-600/ASO-ORL-ADO&ZV=I12
• The Appraisal of Real Estate, Thirteenth Edition, Appraisal Institute  http://www.appraisalinstitute.org

4.         Заключение и Рекомендации

Федеральные и местные гарантии предоставления грантов требуют от аэропортов, получающих гранты, работать с целью достижения самоокупаемости. Это включает в себя обязательство взимать арендную плату не ниже рыночной или получать среднерыночную цену за продажу или сдачу в аренду аэропортовой недвижимости.

Взимание платы ниже рыночной или определение цены ниже среднерыночной без обоснования может рассматриваться как отвлечение доходов и может привести к значительным финансовым штрафам и потере аэропортом права на получение будущих грантов.

Кроме того, установление разумной рыночной цены на активы аэропорта является разумной деловой практикой, имеющей важное значение для экономического успеха аэропорта.

Существует три установленных подхода к определению стоимости недвижимости:

1. подход сравнительного анализа продаж,
   1. затратный подход,
   1. доходный подход.

Сравнительный или рыночный подход основан на продажах сопоставимой недвижимости, скорректированных с учетом различий в физических характеристиках (местоположение, размер, состояние, удобства и т. д.) и изменения рыночных условий. Этот подход основан на принципе замещения, предполагающем, что осмотрительный агент не заплатит за данную недвижимость больше, чем стоило бы приобрести замещающую недвижимость.

Затратный подход основан на том, сколько бы стоило воссоздать объект недвижимости с той же полезностью. Это включает в себя затраты строительства здания с той же полезностью, скорректированную с учетом потери стоимости (обесценения).

Доходный подход основан на оценке дохода, который мог бы быть получен от наиболее эффективного использования объекта недвижимости. Эта методология подходит для оценки доходной арендной или коммерческой недвижимости.

Нельзя утверждать, что один подход всегда превосходит другой. Каждый метод имеет свои ограничения и не может быть применен ко всем обстоятельствам.

Метод сравнительного анализа продаж игнорирует альтернативные издержки объекта недвижимости и требует значительных рыночных данных, которые не всегда доступны (или даже отсутствуют).

Затратный подход не учитывает рыночные реалии и альтернативное использование объекта недвижимости.

Доходный подход имеет ограниченное применение, когда объект недвижимости настолько уникален, что его нельзя перепрофилировать для альтернативного использования.

Таким образом, не существует «абсолютного» подхода к оценке недвижимости. Определение конкретного метода оценки, который будет использоваться оценщиком, обычно разрабатывается в рамках объема работ, в консультации с клиентом/аэропортом.

Обсуждения с представителями авиационного сообщества и профессионалами частной промышленности показали, что метод сравнительного анализа продаж является наиболее распространенным методом оценки аэропортовой недвижимости во Флориде. Опрошенные специалисты авиационной отрасли также отметили, что основная трудность при оценке рыночной стоимости заключается в поиске основы для сравнения.

При использовании метода сравнительного анализа продаж аэропорты должны четко различать авиационную и неавиационную недвижимость, поскольку эти два типа аэропортовой недвижимости требуют разных основ для сравнения.

Рекомендуется, чтобы для определения рыночной арендной платы и рыночной стоимости авиационная недвижимость сравнивалась с аналогичной авиационной недвижимостью в других аэропортах. Рыночная арендная плата и рыночная стоимость неавиационной недвижимости, с другой стороны, должны определяться путем сравнения с другой аналогичной недвижимостью, выполняющей ту же функцию и расположенной в местном сообществе вокруг аэропорта.

Основные факторы, которые следует использовать для определения сопоставимых объектов авиационной инфраструктуры с целью определения рыночной арендной платы или рыночной стоимости, включают:

• размер агломерации,
• местоположение аэропорта,
• размер и функции аэропорта,
• количество операций,
• количество базирующихся воздушных судов,
• наличие/отсутствие операторов наземного обслуживания и предоставляемых услуг,
• объем продаж топлива,
• инфраструктура аэропорта,
• размер оцениваемого участка,
• наиболее эффективное использование объекта.

Для оценки неавиационной инфраструктуры аэропортов рекомендуется использовать следующие критерии сопоставимости:

• зонирование,
• размер участка,
• наиболее эффективное использование объекта,
• функциональность объекта,
• подъездные пути и подъездные пути,
• другие удобства.

Рыночная оценка объектов специального назначения, таких как аэропорты, является сложной задачей, требующей специальных навыков и опыта. Эту задачу лучше могут выполнить профессионалы. Рекомендуется, чтобы аэропорты, по возможности, рассматривали возможность найма независимого лицензированного оценщика для проведения оценки аэропортовой инфраструктуры. Хотя стоимость услуг профессионального оценщика может быть препятствием для некоторых небольших аэропортов, стоимость зависит от объема работы. Оценщики гибко подходят к предлагаемым услугам, и краткая или ограниченная оценка может быть гораздо доступнее по цене, чем более подробная самостоятельная оценка.

Важно помнить, что оценки рыночной арендной платы и рыночной стоимости не являются фиксированной границей, а скорее ориентиром, который следует использовать в качестве основы для переговоров.

Оценка стоимости — это мнение оценщика, основанное на применении опыта и суждения к собранным данным. Хотя аэропортам всегда следует стремиться к максимально близкой к рыночной арендной плате и рыночной стоимости, им необходимо понимать, что это не всегда возможно из-за рыночных реалий и других факторов. Иногда арендатор может быть готов заплатить больше, чем средняя стоимость, за конкретную недвижимость в конкретный момент времени.

В заключение, Департаменту транспорта Флориды настоятельно рекомендуется рассмотреть дальнейшие шаги по распространению результатов текущего исследования, направленные на просвещение авиационного сообщества и выборных должностных лиц. Для максимальной эффективности эта образовательная работа должна включать множество подходов, в том числе печатные образовательные материалы, публикации на веб-сайтах, семинары, презентации на различных отраслевых форумах и презентации для руководящих органов (городских советов, советов директоров) аэропортов. Просвещение профессионалов отрасли, заинтересованных сторон и лиц, принимающих решения, имеет важное значение для обеспечения того, чтобы разработанные руководства достигли целевой аудитории и принесли пользу авиационному сообществу штата.

---

[1] U.S. Internal Revenue Service.

[2] Dictionary of Real Estate Appraisal, Fifth Edition.

[3] Guidebook for Developing and Leasing Airport Property. Airport Cooperative Research Program (ACRP), Report 47, 2011.

[4] Determining Fair Market Value of Investment Property. Financial Web. Online: http://www.finweb.com/real-estate/determining-fair-market-value-of-investmentproperty.html, Accessed: Aug. 5, 2011

[5] Gwartney, T., Estimating Land Values, July 1999, online: www.henrygeorge.org/ted.htm, accessed: Jul. 26, 2011.

[6] U.S. Bureau of Labor Statistics.

[7] FAA Airport Compliance Manual, Order 5190.6B, 2009

[8] Lindsey, T. J. An Introduction to the Valuation of Aircraft Hangars. The Appraisal Journal, Spring 2008.

[9] Title XXV, Ch. 332.08(3) Florida Statutes

[10] Title XI, Ch. 125.35(1)(a) Florida Statutes.

[11] Attorney General Advisory Legal Opinion – AGO 94-96.

[12] Attorney General Advisory Legal Opinion — AGO 2007-46.

[13] One Airport Value Will Not Fit All Airport Tenants. Airport & Aviation Appraisals, Inc. Online: http://www.airportappraisals.com/includes/articles/Article-Value.pdf Accessed: Aug. 4, 2011.

[14] Renting The Farm: How FBO’s Make (Or Lose) Money With Airport Real Estate. Airport & Aviation Appraisals, Inc. Online: http://www.airportappraisals.com/includes/articles/Article- FBORental.pdf Accessed: Aug. 4, 2011.

Оригинал: https://fdotwww.blob.core.windows.net/sitefinity/docs/default-source/aviation/fdot-guidelines-for-determining-market-value-market-rent-of-airport-property.pdf?sfvrsn=697966ad_2